漫畫/高嶽　　

　　2026年9月，工業和資訊化部等9部門聯合印發的《智能網聯新能源汽車產業發展“十五五”規劃》提出，“深化新能源汽車車險改革，優化商業車險基準費率”。
　　接受《法治日報》記者採訪的專家認為，費率形成機制的核心規則，包括基準費率的法律地位、自主定價係數的決定權限與邊界等，直接分配經營自主權與消費者負擔，應當由法律或者行政法規設定。
　　今年9月4日，國家金融監督管理總局就《中華人民共和國保險法（修訂草案徵求意見稿）》公開徵求意見。受訪專家建議，保險法修訂時，可以在保險合同章增設“機動車保險”專節；同步推進修訂《機動車交通事故責任強制保險條例》相關條款，把“統一的保險條款和基礎保險費率”調整為“統一的責任限額＋差別化的基礎費率”；研究制定“商業車險條例”，把商業車險的費率形成機制、車型分級、數據共用、條款費率審批備案的實體標準，系統予以規定。
車主困惑保費浮動
　　北京市朝陽區的董先生在2023年10月底花費30多萬元購買了一輛新能源汽車，在4S店購買了車輛保險，包括交強險和第三者責任險。在此之前，他一直駕駛燃油車。
　　“新能源汽車充電比較省錢，乘坐體驗舒適，駕駛時提速快。”董先生說。但提速快也帶來了麻煩——2024年夏天，他駕駛汽車時，一不小心追尾前方車輛。
　　“只是輕微剮蹭，撞壞了一個尾燈燈罩。報警後，確定了我的全責，我聯繫保險公司處理。”董先生回憶說。讓他意外的是，他在聯繫保險公司購買下一年度的車輛保險時，多家公司的報價在7400元左右，還有保險公司看到出險記錄後予以拒絕。他最後選擇了一家保險公司，支付約7000元購買了車輛保險。
　　2025年以來，董先生沒再發生交通事故。2025年10月，他投保時保險費為3400多元，2026年10月又降至3300多元。
　　“保費一會兒漲上去，一會兒降下來。”董先生對此感到困惑，他之前駕駛燃油車時，即使有過出險記錄，投保時費率也相對穩定——他投保的相同保險險種，駕駛燃油車時保費最高一年3600多元。
　　北京市民金女士對新能源汽車保險費率也同樣感到困惑。她家購買新能源汽車後，2023年投保費用漲到約4400元，2024年保持不變，2025年則漲到約5000元，今年6月投保時，保險費一下子漲到7400多元。
　　“我家汽車2025年沒有出險。4S店代銷保險的業務員解釋說，保險公司根據3年內的出險記錄核定保險費，但也沒有解釋清楚今年的保費為什麼這麼高。”金女士回憶說。
　　“什麼情況下保險費率上漲？什麼情況下保險費率下降？沒搞明白。”採訪中，不少新能源汽車車主向記者提出了類似的困惑。
完善風險分擔機制
　　針對新能源汽車車險相關問題，《智能網聯新能源汽車產業發展“十五五”規劃》提出“深化新能源汽車車險改革，優化商業車險基準費率”。在此之前，金融監管總局等四部門於2025年1月發佈《關於深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，同樣提出“深化新能源車險改革”。
　　對外經濟貿易大學保險學院副院長、教授李政宵認為，近年來，新能源汽車保有量持續增長，車輛動力系統、智能化技術和維修模式呈現新特點。部分車型賠付成本較高、定價難度較大，對保險保障和經營管理提出了新的要求。因此，需要完善新能源車險市場化定價和風險分擔機制，提高價格與風險的匹配程度，兼顧消費者保障需求與保險行業可持續經營。
　　“同時，新能源車險的賠付成本不僅與事故發生情況有關，也受零部件價格和維修服務體系的影響。因此，改革還需要汽車製造企業、維修機構與保險行業加強協同，推動維修技術資訊共用、完善零部件供應和維修管道，從源頭降低不必要的維修成本。”李政宵說。
　　華東政法大學經濟法學院教授孫宏濤說，“深化新能源汽車車險改革”，其背景可以從“產業之變、經營之困、制度之缺”三個層面來理解。第一，產業之變。新能源汽車已經從“小眾品類”變成車險的基本盤。第二，經營之困。2025年，新能源車險雖然保費收入1900億元，但承保仍虧損56億元，這不是“保費定得太低”，而是“價格沒有跟上風險”。“車主喊貴、險企喊虧”同時存在，說明癥結不在價格水準，而在價格結構。第三，制度之缺。新能源車險的風險點——動力電池、三電系統、智能駕駛、車電分離等，超出了現行保險法和《機動車交通事故責任強制保險條例》的預設。
　　在孫宏濤看來，“深化新能源車險改革”的目的不是簡單“把保費降下來”，而是建立“風險可識別、成本可核算、價格可回溯、消費者可選擇”的市場化費率形成機制，實現車主可負擔、險企可持續、產業有激勵三者之間的平衡。
優化車險基準費率
　　受訪專家均認為，優化商業車險基準費率，是深化新能源汽車車險改革的重點。
　　對此，孫宏濤建議，優化的方向主要是，從“一車一價”走向“一車型一價”。以低速碰撞試驗結果、易損零部件價格、常見維修專案工時為基礎，形成車型風險等級，並與基準保費掛鉤。
　　“除此之外，地區事故率、維修網路密度、氣候條件（直接影響電池安全）、營運與非營運，都應當體現在基準費率中。新能源汽車中網約車占比較高，如果仍按家用車費率承保，就是讓家用車主補貼營運車主，既不公平，也不可持續。”孫宏濤說。
　　在李政宵看來，商業車險基準費率是計算車險保費的重要基礎。首先需要根據車輛的風險特徵、出險頻率和平均賠款測算預期賠付成本，形成相應的純風險保費，並考慮附加費用率確定基準保費。在此基礎上，保險公司根據車輛的歷史出險記錄，通過無賠款優待係數進行調整，並結合自主定價係數等因素，按照適用費率方案確定最終保費。
　　一個隨之而來的問題是，針對新能源汽車車險，是否需要建立專門的制度框架？
　　孫宏濤認為，需要建立專門的制度框架，但不必另外制定一部“新能源車險法”。比較穩妥的是“三層架構”：第一層，在保險法中增設機動車保險的特別規則，解決數據調取、智駕狀態下的舉證、代位求償與產品責任的銜接；第二層，制定“商業車險條例”或者修訂《機動車交通事故責任強制保險條例》，解決費率形成機制、車型分級、強制保險與差異化定價的關係；第三層，在行政法規出臺之前，可以先以部門規章的形式制定“智能網聯汽車保險管理規定”，解決最急迫的數據調取、智駕狀態認定、產品責任銜接三件事。
　　在孫宏濤看來，費率形成機制的核心規則，包括基準費率的法律地位、自主定價係數的決定權限與邊界、費率回溯與調整程式、車型風險分級與保費掛鉤的法律效果等，這些規則直接關係到經營自主權與消費者負擔，應當由法律或者行政法規設定；費率的具體測算方法、分級指標、數據介面等，屬於執行性、技術性事項，可以由部門規章規定。
　　李政宵認為，有必要在現有制度基礎上，進一步完善與智能網聯新能源汽車風險特點相適應的保險保障和風險管理機制。從保險精算角度看，還需要重點關注兩個層面：一是保險制度層面，明確新型風險的保險責任和保障範圍，完善不同險種之間的銜接；二是精算技術層面，研究新技術對事故頻率和賠付成本的影響，提高風險評估和保險定價能力。
　　目前，保險法處於繼續修改完善階段。孫宏濤呼籲，在路徑上，這是一個難得的立法窗口，可以以此為契機，在保險法保險合同章增設“機動車保險”專節。下一步應該做的，是推動新能源車險改革從“政策驅動”走向“法治定型”。 （陳磊）